槟地方政府委员会主席曹观友提及，为了鼓励更多公众使用公共交通服务，州政府考虑栽种更多树木以及缩短特定区域内的巴士候车亭距离。他提及，现在每个巴士候车亭距离大约是每250公尺一个，为了让更多公众使用公共交通服务，所以计划缩短在市区内候车亭距离，从原本每250公尺一个巴士站，缩短至每100公尺或150公尺一个候车亭，增加候车亭。

[B]只需提升3要素[/B]
针对此，马来西亚物流师协会总会长兼交通规划师曾家麟碩士接受《光华日报》访问时认为，站在物流学角度来看，增加巴士站，就等同于增加交通阻塞，相反的，只要3要素，即巴士流量、准时性及连接性获得提升，没有必要缩短巴士候车亭距离及增加候车亭。

他表示，更多的巴士候车亭，将让巴士停顿载客的次数增加，同时部份巴士司机将巴士停放在路上，没有靠站的态度，将引发更多交通阻塞。

此外，他也提及，增加巴士候车亭也将增加巴士的燃油量，影响周围环境，也与州政府所提倡的绿化槟城背道而驰。他直言，届时一旦巴士候车亭增加后，人们赴约可能需要提早出门。

[B]加强公共交通流量　准时性连接性[/B]
曾家麟指岀，巴士候车亭基本上分为两种，即主要道路候车亭及小路候车亭，所有候车亭的设立都经过考量，当局需考量有关候车亭设立后是否有人使用，还是沦落为流浪者休息地，影响旅游业。

他提及，州政府如果要推广公共交通系统，增加巴士站并非良策，只有加强公共交通流量、准时性及连接性，才能达到效果。

另一方面，他说，巴士候车亭位置设置基本上分为3种，即设立在红绿灯之前、红绿灯之后及路段中间。他表示，上述巴士站的位置都各有好处及坏处，当局需根据各别地点的情况作出安排。

“就像红绿灯前的候车亭，如果巴士遇上红灯时载客就不会有问题，而一旦巴士在绿灯载客，则将造成交通阻塞。至于红绿灯后的候车亭，巴士载客后可能较难拐出大路。”

无论如何，他再次强调，没有增加巴士候车亭的必要，相反的，提升巴士流量、准时性及连接性，就经已非常足够。


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昭演宗亲,

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