槟建海底隧道需三思，一旦落实恐永远断送槟城海运发展！

阔别16年的槟海底隧道计划，日前在中国总理温家宝的见证下，由槟州首长林冠英和北京城建集团签署承建隧道备忘录后，正式“重见天日”。计划也包括承建新关仔角至敦林苍祐大道（4.2公里）及亚依淡新市镇至敦林苍祐大道（4.6公里）工程。

3条道路的工程造价估计耗费100亿令吉，对槟城的影响更是深远，一时之间槟民也无法理清，特别是衔接槟岛北部至北海全长6.5公里的海底隧道，对他们到底是利还是弊？

对此马来西亚物流师协会总会长曾家麟碩士接受《光华日报》记者访问就表示忧虑，如果依照计划，把海底隧道建在槟岛的北部，那将会是一项利及社会，但却抹杀了商贸，同时也限制了槟城海运发展的计划。

曾家麟碩士说，按照槟城港口现有的规模和海床10.5米至11米深的条件，仅足以应付装载量少于3000柜的集装箱船只的进出，一旦槟岛北部海床底下建成了隧道，那进入槟城港口的集装箱船型号将永远只限于此，换言之槟城的海运和物流就会就此停滞不前。

“如果槟城有朝一日要发展成世界性港口或物流转运站，那以上的条件显然是无法负担，海床的有限深度届时将是槟城失却更上一层楼的主要因素；无人可确保槟城的出口量未来不会倍增，届时就需要更大型的集装箱船只服务。”

[b]有货流没海床外资不来[/b]
目前，要维持现有的海床深度，港口公司可说已费尽心力，加上槟城港口的吞吐量不断上升，一些较大型的集装箱船只已必须等到涨潮时才可进出，需求可见一般。

曾家麟碩士指出，欲让普通型号的集装箱船，即装载总数超过4000柜以上的船只入港，最低条件也必须具备14米深的海床。在过去，可装上1000柜的船只已属巨型，然今日世界最大型的集装箱船却已发展至1万8000柜，难保将来不会因需求提升而出现更大型号。

“尽管有人会认为，槟城港口可以继续维持在3000柜以下的船只即可，但从经济角度上考量，厂商会认为大船会比小船更来的有经济效益。”这也就是为何，曾家麟碩士一再强调，港口必须不断因需求而提升的原因。他表示，集装箱船会驶入一个港口取决于两个考虑因素，即海的深度和出口量的多与寡。

他提醒说，目前世界物流，有90%是依赖海运，换言之海运控制了世界物流，海运控制了世界90%的贸易。有货流没海床，外资也不会到来投资，届时直接受影响的还是槟州经济，槟城没必要自断发展之路。

[b]治好交通只有回到原点　就是作好公共交通[/b]
道路的存在并非治理交通阻塞，而是扮演“衔接”和“流通性”！

曾家麟碩士始终坚信，要治理好槟州交通没他法，只有回到原点，就是作好公共交通，这也是槟州交通理事会所一直秉持的格言“确保人的流动而非车的流动（Moving people but not car）”。

他说，现今所看到的都是车在流动，原因是人需要流通，那我们是否可作到“人动车不动”呢？这就要依靠公共交通，不断的为交通“加入（道路）”，20年后问题不只没解决，而是更严重。

他表示，槟城要成为国际性世界级的城市，更应该在公共交通上放心思。纵观新加坡和香港这两个国际都市的人们，平时更多的时间也是在徒步和使用公共交通。

询及槟州政府与三间咨询公司组成的顾问团签约展开交通研讨，及3道路发展计划时，也是槟州交通理事会委员的曾家麟碩士坦承，本身不曾在理事会上听闻。

[b]影响交通6大因素[/b]
曾家麟碩士指出，影响交通管理性质的6大因素为速度、频率、衔接性、可靠性、资金和品质。如果纯粹是站在交通基础策划的知识上而言，建更多路，就是鼓励更多的轿车。

“当槟州建竣第1大桥之后，因交通的日渐拥挤而衍生出第2大桥，而原本的建议，是把第2大桥建在岛上的北部，使槟岛出现南和北都衔接内陆之景。”

他表示，如果从社会角度上来看这计划的确是不俗，但从经济角度而言，北部建桥后，船只将无法驶入，也因为如此，第2大桥才改建在峇都茅。

“当初人们要求第2大桥，是因为认为它可纾缓岛上的交通，但今日就连州政府也坦承，第2大桥不仅无法解决岛上车流量，岛上还会因此出现大阻塞。”

他认为，今日提出兴建3条新路工程的意愿，正和当日第2大桥的出现是出自同一道理。这不仅意味着此一概念不正确，而且也不是解决交通阻塞的好方案。

[b]基建与商息息相关[/b]
曾家麟碩士认为，要发展基建也不应忘记商贸，它与经济、国际贸易的牵连是息息相关。

他表示，任何的建设策划，都必须为未来发展保留空间，否则不仅对槟城造成深远的破坏，甚至还“遗祸”后人。“既然我们已拥有了2座大桥，那就不需要再花费建设海底隧道，除非隧道可建在更深入的海床底下，并余有更大的挖掘海床空间。”

Source: http://www.kwongwah.com.my/news/2011/05/01/6.html